MÉMOIRE PRÉSENTÉ À

M. JOËL GAUTHIER,

PRÉSIDENT,

AGENCE MÉTROPOLITAINE  DES TRANSPORTS

À L’OCCASION

DES CONSULTATIONS PUBLIQUES,

LORRAINE LE 26 AVRIL 2011

Objet : Train de banlieue dans l’est de Laval

QUI SOMMES-NOUS ?

CoCiTCEL est le Comité de Citoyens pour des Transports collectifs dans l’Est de Laval (CoCiTCEL).  Il a été formé en mai 2009 avec la participation d’anciens administrateurs d’Accès Laval Lanaudière, ainsi que de nouvelles personnes engagées et soucieuses du développement durable.

Notre vision est d’offrir aux citoyens, actuels et futurs de l’est de Laval, un développement de proximité offrant une alternative à la voiture individuelle.

Les 2 piliers de cette démarche sont le train, ainsi que des autobus sur le nouveau pont, avec une gare intermodale à la sortie nord du pont de la 25 reliant les autobus au service de train.  Ainsi, le développement durable pourrait devenir réalité.

Ce mémoire est présenté à l’AMT dans le cadre de ses consultations publiques.

La position de CoCiTCEL est claire :

URGENT :

LE train de banlieue  dans l’est de Laval !!

Au nom de CoCiTCEL,

Benoit Turgeon
Président
Co-président, Coalition Transports Laval-Lanaudière

Étirement de l’heure de pointe

La circulation automobile augmente de plus en plus dans la région de Montréal, soit environ 10 000 voitures par an qui se rajoutent. Les heures de pointe débutent de plus en plus en tôt le matin (souvent autour de 6h) et celles du soir s’étirent souvent après 18h.  Cela cause des inconvénients à énormément de personnes; de plus en plus de gens sont incommodés.  L’allongement des heures passées dans les bouchons de circulation détériore la qualité de vie de nos concitoyens.  Cela les prive de temps précieux avec leurs enfants, avec leurs familles et leurs loisirs.  En plus de travailler fort sur leurs lieux de travail, la majorité des gens se tapent des heures inutiles dans la circulation, de manière répétitive et usante.

Réchauffement

L’autre effet négatif des bouchons de circulation est le réchauffement localisé.  Dans un article paru en octobre 2010 dans la revue Canadian Geographic, on y présente une carte thermique de la région de Montréal en juillet 2010.  On y observe clairement une température plus élevée dans la ville qu’en périphérie : 5-10°C de plus, selon la légende.  Toute augmentation de la circulation automobile en ville ne fait qu’empirer la situation, cela est déjà connu.

http://www.canadiangeographic.ca/magazine/oct10/images/montreal-heat-isl...

Infrastructures routières existantes

Quand on observe les voies de circulation autour de Montréal, on constate que l’infrastructure est essentiellement routière.  Pour les camions, il n’y a guère d’autre choix que les routes et les ponts.  Mais pour le transport des personnes, il existe d’autres moyens de transport que la voiture.  Le métro est le premier véhicule qui nous vient à l’idée – bravo!  Suivi par les autobus.  Mais voilà, les autobus dépendent des mêmes routes et des mêmes ponts que les voitures individuelles.  La capacité de ce moyen de transport collectif est vite handicapée lorsque surviennent des tempêtes de neige, des travaux sur des ponts, et des travaux d’exception (fréquents) comme ce que l’on vit présentement sur l’échangeur Turcot.

Le seul moyen de transport collectif qui n’est pas tributaire des conditions routières est bien le train de banlieue.  Le seul moyen de transports qui soit indépendant des aléas de la circulation routière : quoi de mieux que les trains de banlieue !

LE RÔLE DE L’AMT

Nous affirmons que l’AMT jouit d’une position privilégiée comme fournisseur d’un service unique : une alternative formidable à l’engorgement routier dans la région.  Personne d’autre que l’AMT ne peut contribuer autant à l’amélioration du mieux-être de la population métropolitaine, personne ne peut affecter la vie d’autant de personnes en aussi peu de temps.  L’Agence détient la clé d’un développement régional incroyable !

L’AMT peut et doit jouer un rôle stratégique central dans la région : offrir une alternative à la voiture individuelle et aux ponts routiers et autoroutiers au moyen d’un quadrillage de voies ferrées.

Il est probable que si le nombre de voies ferrées augmentent en périphérie, il se produira un goulot d’étranglement au centre de la ville, une congestion à travers le Mont-Royal ou à la sortie du Mont-Royal dans l’axe Montréal-Ouest/centre-ville.  Et naturellement, une congestion à aux gares Centrale et Lucien-Lallier.

Étant donné ces contraintes, on peut se demander s’il est nécessaire que toutes les voies aboutissent dans le même entonnoir au centre-ville.  Peut-on imaginer des gares intermodales train/métro :

• dans Ville d’Anjou en provenance du Pont-tunnel?
• au métro Sauvé?
• au métro Concorde à Laval en provenance de Mascouche?

La situation dans l’est de Laval

Dès 1999, le projet de train via Laval a été mis de l’avant par le maire de Mascouche.

En 2001, les citoyens ont su démontrer leur grand intérêt face au train Mascouche-Terrebonne-Laval-Montréal.  Rappelez-vous que la journée « Portes ouvertes » a regroupé 5 000 passagers en 2001.  Lors de cette journée mémorable, les maires Vaillancourt, Robitaille et Marcotte ont coupé le cordon à la gare Jean-Talon, mentionnant que le train s’en venait.  Tous les citoyens de l’est étaient fiers d’entendre cette prise de position.

En 2003, le ministre Ménard annonce que le gouvernement va de l’avant avec le tracé Mascouche-Terrebonne-Laval Montréal et y alloue 39M$.

[1]

Pourquoi en 2006 un tracé inexistant est-il soudainement devenu plus attrayant qu’une voie ferrée existante?  À qui sert cette décision?  Selon CoCiTCEL, il est inacceptable de laisser dormir la voie du CP entre Mascouche et Laval-Montréal et de dépenser temps et argent à inventer un lien Mascouche-Repentigny.  Notre vision est que l’AMT devrait en priorité exploiter au plus tôt toutes les voies existantes, comme celle qui traverse l’est de Laval.

Notre comité de citoyens a écrit à l’AMT à quelques reprises depuis sa fondation en mai 2009.  Nous avons rencontré vos assistants en février 2010.  Notre position est claire : vite le train Mascouche-Terrebonne-Laval-Montréal!  Qui a besoin d’un tracé ouest-est entre Mascouche et Repentigny?  Pourquoi gaspiller du temps et des fonds publics?

À qui ce projet sert-il ?

En plus d’être plus dispendieux, le tracé le long de la 640 n’est pas encore prêt.  Vous vous rendez compte que le train roulerait depuis 2005 si vous aviez donné suite à l’annonce gouvernementale de 2003 au lieu de la contester?  Sept (7) ans de retard entre 2005 et 2012 (en supposant que votre tracé soit prêt d’ici 2012).  Des années de congestion routière sur la 25; des années de casse-tête pour les banlieusards sur la 40 entre L’Assomption-Repentigny et Montréal, parce qu’on a tenu à tout prix à jumeler le tracé du CN (Montréal-L’Assomption) au trajet vers Mascouche.  La congestion routière s’amorce à 6h du matin sur le pont en provenance de Repentigny.  Ce n’est pas ce qu’on appelle une belle qualité de vie!

À qui sert la décision d’un tracé inventé de toutes pièces en plein centre de l’autoroute 640?  Pourquoi le Premier Ministre est-il intervenu personnellement pour en faire l’annonce en 2006?

Pétition

Grâce à la pétition de 5000 noms que nous avons déposée à l’Hôtel de Ville de Laval en juin 2010, la Ville de Laval a décidé « de s’allier aux pétitionnaires ».  Le Maire de Laval – qui avait inscrit la mise en route du train dans l’est de Laval dans sa plateforme électorale de 2009 – vous a écrit le 28 juin 2010 pour vous soumettre copie de la pétition en espérant « pouvoir compter sur votre appui dans ce dossier qui s’inscrit dans une réelle politique de développement durable ».  Quelle a été votre réponse à cette requête?

COÛT

Parlons de prix maintenant.  Le tracé existant du CP permettrait de mettre le train en route pour 175M$[2].  Nos chiffres ont  été endossés par vos assistants (rencontre de février 2010) et par le MTQ quand nous les avons rencontrés en mai (2010 aussi).  Par opposition, le tracé de la 640 ne pourra pas coûter en deçà de 230M$, nous sommes d’accord là-dessus?  Pour ce prix, pas de train pour les Lavallois.  Pas de service direct entre Mascouche et Montréal, mais plutôt un détour inutile vers l’est avant de pointer vers Montréal.  Plus d’arrêts (13) pour les passagers de Mascouche que s’ils passaient par Laval (9).

Parlant du tracé de la 640,  Bruno Bisson de la Presse a écrit le 14 octobre 2010 que « … le budget de 478 millions (incluant une provision de 43 millions pour les imprévus) en fait le plus coûteux des trains de banlieue mis en service dans la métropole depuis la modernisation et l’électrification de la ligne de trains Deux-Montagnes, dans les années 90 ».

Il n’y a aucune raison qui justifie que ce projet soit plus dispendieux que d’autres, sinon l’acharnement de l’AMT à vouloir se doter de sa propre voie ferrée.  Ce projet pourrait être mené comme 2 projets distincts, chacun avec leurs coûts et leurs échéanciers.  150M$ pour le tracé du CP, 250M$ pour le tracé l’Assomption Montréal sur la voie du CN.  Un total de 400M$ pour transporter plus de monde car on inclut Laval, pour faire économiser une demi-heure par jour aux passagers de Mascouche, et finalement pour inclure L’Assomption qui a déposé une pétition de 12 000 signatures à l’Assemblée Nationale.

Selon nos calculs, le coût par km de voie ferrée sera de 17,5M$/km pour créer une voie le long de la 640.  Cela est 15 fois plus élevé que le coût de réhabilitation de la voie entre Mascouche et St-Martin Jonction à Laval, estimé à 1,2M$/km.

Délai de réalisation

La réfection des rails sur la voie existante du CP, ainsi que la mise à niveau de la signalisation dans l’axe St-Martin-Jean-Talon[3], pourrait se faire en une année au maximum.  Par opposition, il est certain que des travaux en vue de créer une nouvelle voie ferrée en plein centre de l’autoroute 640 prendront plus de temps, en plus de causer des embûches majeures à la circulation automobile.

Durée de parcours

Un autre aspect formidable pour l’usager du tracé du CP à travers Laval est que le temps de parcours peut être ramené à 47 minutes entre Mascouche et la Gare Centrale (Montréal) grâce au tunnel que l’AMT projette à l’entrée du Mont-Royal.  47 minutes au lieu de 62-65 minutes et ce, soir et matin.  Le trajet entre Mascouche et Montréal via Repentigny ne risque pas – lui –  d’être écourté.  Tout le monde aimerait mettre une demi-heure dans sa poche tous les jours ouvrables.  Pourquoi refuser cet avantage aux citoyens?

Avec ce tunnel à l’entrée du Mont-Royal, le trajet St-François-Gare centrale ne mettrait que 36 minutes.  Il est impossible de réaliser le même trajet en auto durant les heures de pointe en moins de 60 minutes.  Voilà qui serait un bon incitatif efficace pour convaincre des navetteurs de troquer leurs voitures pour le transport collectif.

Embûches reliés au tracé de la 640

Il est certain que la création d’une voie ferrée au centre d’une autoroute ne peut se faire sans difficultés.

i -    Où ira la neige et la glace lorsque la voie sera déblayée en hiver, sinon sur l’autoroute elle-même?

ii -    Pourquoi affecter des milieux humides et des terres agricoles quand on peut l’éviter?

iii -    Pourquoi circuler à proximité d’une usine d’armement quand on peut l’éviter?

iv -    Pourquoi créer des bouchons de circulation durant la construction quand on peut l’éviter?

Plan de l’AMT pour l’Est de Laval ?

Ville de Laval annonce un développement domiciliaire qui va littéralement doubler la population de l’est de Laval d’ici les prochaines années.  5 à 6000 nouvelles familles sont attendues sur un territoire avoisinant le nouveau pont.

Advenant que l’AMT persiste avec son tracé à travers la 640, qu’est-ce que l’AMT prévoit pour l’est de Laval?  Nous savons que la STL va mettre en service des autobus sur le nouveau pont, mais il serait étonnant que des autobus seulement aient la capacité et l’attrait nécessaire pour détourner de leurs voitures individuelles les 20-25 000 personnes attendues au cours des prochaines années autour du nouveau pont.  Le train est le véhicule le plus convaincant pour mobiliser les gens et les inciter à troquer le confort de la voiture pour le transport collectif.

Qu’est-ce que l’AMT a prévu pour l’est de Laval?  Allons-nous encourager les gens à utiliser leur voitures comme dans les années 50-60 parce que nous avons choisi de ne rien leur offrir d’autre ?  Il nous semble que le développement d’un plan de transport collectif doit accompagner un développement routier et un développement urbain.  Pourquoi le transport collectif ne serait-il pas partie prenante d’une planification à long terme?  Pourquoi le transport collectif doit-il toujours se placer en mode réactif?

Pourtant, le BAPE s’était prononcé carrément en faveur des transports collectifs dans son rapport portant sur le « Projet de prolongement de l’autoroute 25 entre l’autoroute 440 et le boulevard Henri-Bourassa » : …

« la commission [BAPE] estime que, si le gouvernement du Québec devait faire des choix sur la base de disponibilité budgétaire, la priorité devrait aller au développement du transport en commun dans le nord-est de l’agglomération métropolitaine plutôt qu’au prolongement de l’autoroute 25. Ainsi, une large part des besoins en transport des personnes devrait être comblée par l’amélioration et le développement du transport en commun « [4].

Stationnement incitatif

Justement, parlant de planification, CoCiTCEL a écrit à l’AMT en septembre 2010 que : « Nous jugeons nécessaire que des terrains aux abords du nouveau pont demeurent publics, afin de répondre aux besoins des transports collectifs – gare intermodale, stationnement incitatif – le temps venu.  Si des terrains ne sont pas réservés maintenant par les pouvoirs publics, ils risquent de ne plus être disponibles au moment où ils seront requis pour des aménagements en transports collectifs ».

Cette question avait déjà été abordée lors des audiences du BAPE portant sur le futur pont de la 25 en 2005.  On y lit au rapport de la commission des propositions intéressantes de la part de deux acteurs majeurs que sont l’AMT et la Ville de Laval.  Voici des extraits du rapport :

i -    Citation de l’AMT 2005

« Dans sa vision, l’AMT planifie un service métropolitain de transport collectif qui doit être efficace, intégré, attrayant, économique, équitable et accessible… Dans cette perspective, l’AMT intervient pour consolider et développer le métro, le train de banlieue, le train léger et le transport métropolitain par autobus.

En relation avec le projet… On prévoit qu’à court terme elle permettra de consolider la voie réservée sur l’autoroute 25 qui existe à Laval et d’aménager un stationnement incitatif à Laval »[5].

ii -    Citation de V. de Laval 2005

Le Second projet de schéma d’aménagement révisé [V. de Laval] met également l’accent sur l’amélioration et la diversification du service de transport en commun. …

…. Dans ce contexte, la Ville privilégie le prolongement de l’autoroute 25 et l’aménagement d’un corridor de transport en commun vers les stations de métro Anjou et Radisson. La construction de voies réservées sur les ponts est proposée ainsi que l’aménagement de pôles de transport avec stationnements incitatifs pour soulager les problèmes de circulation entre Montréal et Laval.[6]

Vous noterez que les énoncés de 2005 de l’AMT et de la Ville de Laval indiquaient qu’il y aurait une voie réservée au transport en commun sur le pont de la 25, et le stationnement incitatif semblait une évidence.

En septembre 2010, nous avons transmis la même demande au MTQ et à la Ville de Laval concernant la réservation de terrains aux abords du nouveau pont.  Nous n’avons reçu aucune réponse depuis.

Le transport collectif, c’est du sérieux.  Il faut y voir! Y voir maintenant!  L’AMT détient une clé privilégiée dans la mobilité des personnes, dans l’effort collectif pour enrayer le réchauffement causé par la congestion automobile.  L’AMT est un acteur important de la compétitivité de la région de Montréal face aux autres villes concurrentes.  Etes-vous conscient des possibilités qui s’offrent à l’AMT et de la responsabilité qui vous incombe ?

Qu’est-ce qui est prévu pour la mobilité des personnes de l’est de Laval en transports collectifs? 

CONCLUSION :

URGENT :

LE train de banlieue  dans l’est de Laval !!

MAIN TENDUE :

CoCiTCEL est tout à fait disposé à collaborer avec l’Agence métropolitaine, mais il nous manque des explications qui nous aideraient à mieux comprendre les justifications de l’AMT.

Toutefois, comme contribuables, nous ne pouvons accepter que les deniers publics soient consacrés à inventer un nouveau tracé alors qu’une voie ferrée existante ne demande qu’à être exploitée.

Liste de distribution

Ministre des Transports QC

Mme Francine Charbonneau, Députée de Mille-Iles

Accès-L’Assomption

Equiterre

Transports 2000QC

Rue Frontenac.com

Courrier Laval

Éco Laval

La Presse

Le Devoir

Benoit Dutrisac, 98,5

Paul Arcand, 98,5

[1] Communiqué de presse, ministre des Transports et ministre responsable de la région de Laval, mars 2003.

[2] En incluant des locomotives hybrides.  150M$ si diésel.

[3] Les coûts reliés à la mise à niveau de la signalisation étaient évalués à 6M$ en 2003/2004.

[4] Rapport d’enquête et d’audience publique, BAPE, rapport 215. septembre 2005, p. 125

[5] op. cit pp. 39-40

[6] op. cit pp. 39