MÉMOIRE PRÉSENTÉ À
LA COMMISSION DE L’AMENAGEMENT
De la
COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE
DE MONTRÉAL
À L’OCCASION
DES CONSULTATIONS PUBLIQUES,
LAVAL 18 OCTOBRE 2011
Objet : Train de banlieue dans l’est de Laval
QUI SOMMES-NOUS ?
CoCiTCEL est le Comité de Citoyens pour des Transports collectifs dans l’Est de Laval (CoCiTCEL). Il a été formé en mai 2009 avec la participation d’anciens administrateurs d’Accès Laval Lanaudière, ainsi que de nouvelles personnes engagées et soucieuses du développement durable.
Notre vision est d’offrir aux citoyens, actuels et futurs de l’est de Laval, un développement de proximité offrant une alternative à la voiture individuelle.
Les 2 piliers de cette démarche sont le train, ainsi que des autobus sur le nouveau pont, avec une gare intermodale à la sortie nord du pont de la 25 reliant les autobus au service de train. Ainsi, le développement durable pourrait devenir réalité.
Ce mémoire est présenté à la CMM dans le cadre de ses consultations publiques.
La position de CoCiTCEL est claire :
Au nom de CoCiTCEL,
Benoit Turgeon
Président
Co-président, Coalition Transports Laval-Lanaudière
LA CIRCULATION DANS LA RÉGION MÉTROPOLITAINE
Les experts sont catégoriques : le réseau routier de la région de Montréal est saturé, et les problèmes de congestion routière iront en s’aggravant. [1]
«Le constat que l’on fait, c’est que le réseau est à saturation, la demande dépasse l’offre».[2]
Le même article rapporte un commentaire qui décrit bien la situation :
Le chroniqueur à la circulation Pierre Lacasse, qui a fait ce métier pendant 22 ans, abonde dans le même sens et affirme que :
« Même si on construisait 10 ponts de plus, il n’y a pas de place pour d’autres voitures sur l’île ».
Les embouteillages sont causés à la fois par les voitures individuelles et les camions de livraison.
La plénitude de camions de livraison endommage nos routes. Or, les compagnies de camionnage ne paient aucune taxe pour l’utilisation de nos routes contrairement aux compagnies de chemin de fer qui doivent payer les taxes foncières pour chaque km de rail leur appartenant.
Nous savons que les camions pour offrir du porte à porte vont de plus en plus vite sur nos routes, sont de plus en plus lourd, font de + en + de longues distances, obstruent de + en + le transport des voyageurs se rendant ou revenant du travail en causant d’énormes bouchons de trafic, polluent de + en + et causent malheureusement de + en + d’accidents dû à l’épuisement des chauffeurs, au trafic de + en + ardu ou aux mauvaises conditions climatiques.
Pour encourager le transport ferroviaire des marchandises, il s’agirait de recréer des entrepôts, de façon à réduire l’achalandage de camions & trains routiers. Pas étonnant que le Canada ne puisse pas diminuer son ratio de GES qui ne cesse d’augmenter!
suggestion
Taxer les compagnies de camionnage selon le kilométrage parcouru, afin de compenser pour l’usure du réseau routier.
Étirement de l’heure de pointe
Les heures de pointe débutent de plus en plus en tôt le matin (souvent autour de 6h) et celles du soir s’étirent souvent après 18h. Cela cause des inconvénients à énormément de personnes; de plus en plus de gens sont incommodés. L’allongement des heures passées dans les bouchons de circulation détériore la qualité de vie de nos concitoyens. Cela les prive de temps précieux avec leurs enfants, avec leurs familles et leurs loisirs. En plus de travailler fort sur leurs lieux de travail, la majorité des gens se tapent des heures inutiles dans la circulation, de manière répétitive et usante.
Un sondage interne de l’Ordre des conseillers en ressources humaines agréés (CRHA) révèle sans surprise que les travaux routiers engendrent également du stress, de la fatigue et de l’irritabilité chez les travailleurs[3].
SUGGESTION
Une des manières de diminuer l’intensité de l’heure de pointe serait d’étaler les heures de travail, selon le principe des heures flexibles. Bien entendu, si tout le monde d’allait pas travailler aux mêmes heures, cela diminuerait le stress imposé au réseau routier.
LE COÛT DE LA CONGESTION ROUTIÈRE
En plus du fardeau sur les individus évoqué ci-haut, la congestion routière représente un coût économique. Pour l’ensemble de la région de Montréal, « le trop grand nombre de voitures sur le réseau routier coûte 1,423 milliard $ par année en temps, en salaires et en essence. Les retards causés par les travaux routiers et les accidents entraînent une facture équivalente, pour un total d’environ trois milliards (3 milliards) $ »[4].
« Chaque fois, nos évaluations montrent que ces coûts sont en progression. C’est une progression presque exponentielle »,
Donc impact humain et impact sur la compétitivité de la région.
Michel Leblanc, le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain en 2010, déclarait : « Dans les contacts professionnels que j’ai, la congestion est un des dossiers qui revient le plus fréquemment ».
« Une économie compétitive moderne fonctionne sur le principe du juste à temps. La préoccupation, pour un entrepreneur, c’est : est-ce que les marchandises dont j’ai besoin vont arriver à temps ? »[5]
Réchauffement
L’autre effet négatif des bouchons de circulation est le réchauffement localisé. Dans un article paru en octobre 2010 dans la revue Canadian Geographic, on présente une carte thermique de la région de Montréal en juillet 2010. On y observe clairement une température plus élevée dans la ville qu’en périphérie : 5-10°C de plus, selon la légende. Toute augmentation de la circulation automobile en ville ne fait qu’empirer la situation, cela est déjà connu.
APPROCHE SUIVIE DANS LA PRÉSENTATION DE CE MÉMOIRE
- dans un premier temps, nous abordons le rôle de la CMM dans le transport en commun régional;
- dans un deuxième temps, nous présentons nos choix pour notre région immédiate, le quadrant nord-est de la CMM.
I- le RÔle de la CMM dans le transport en commun régional
Quand on observe les voies de circulation autour de Montréal, on constate que l’infrastructure est essentiellement routière. Pour le transport des personnes, il existe d’autres moyens de transport que la voiture. Le métro est le premier véhicule qui nous vient à l’idée – suivi par les réseaux d’autobus.
Mais voilà, les autobus dépendent des mêmes routes et des mêmes ponts que les voitures individuelles et les camions. La capacité de ce moyen de transport collectif est vite handicapée lorsque surviennent des tempêtes de neige, des travaux sur des ponts, et des travaux d’exception (fréquents) comme ce que l’on vit présentement sur l’échangeur Turcot.
Le seul équipement de transport collectif qui n’est pas tributaire des conditions routières est le train de banlieue. Le seul outil de transports qui soit indépendant des aléas de la circulation routière : quoi de mieux que les trains de banlieue !
Puisque le train de banlieue est un véhicule majeur pour inciter une partie de population à troquer sa voiture privée contre un transport collectif,
Nous demandons à la CMM de prendre position en faveur d’un quadrillage de train de banlieue régionaux comme alternative à la voiture individuelle et aux ponts routiers et autoroutiers.
La CMM doit jouer un rôle stratégique dans le développement de la région : la CMM, de concert avec l’AMT, détiennent la clé d’un développement régional incroyable !
Dans cette optique, la priorité doit être accordée au recours aux voies ferrées existantes pour desservir sans délai la population.
Par exemple, dans les régions de Lanaudière et Laval, 2 voies ferrées sont inutilisées
i- Mascouche-Montréal via Terrebonne et Laval (CP),
ii- L’Assomption-Montréal, via Repentigny et Charlemagne (CN).
Avec les problèmes de congestion routière qui ne cessent de s’aggraver autour de Montréal, il est pressant d’adopter des solutions de transport collectif applicables rapidement, en misant sur les infrastructures existantes.
Tout nouvel ouvrage devrait se greffer à des lignes existantes et non l’inverse.
Rien ne justifie des investissements publics énormes dans une nouvelle voie ferrée (A-640) alors que deux voies ferrées existantes sont sous-utilisées.
Il est probable que si le nombre de voies ferrées augmentent en périphérie, il se produira un goulot d’étranglement au centre de la ville, une congestion à travers le Mont-Royal ou à la sortie du Mont-Royal dans l’axe Montréal-Ouest/centre-ville. Et naturellement, une congestion aux gares Centrale et Lucien-Lallier.
Étant donné ces contraintes, on peut se demander s’il est nécessaire que toutes les voies aboutissent dans le même entonnoir au centre-ville. Peut-on imaginer des gares intermodales train/métro :
- dans Ville d’Anjou en provenance du Pont-tunnel?
- au métro Sauvé?
- au métro Concorde à Laval en provenance de Mascouche?
ii- La situation dans l’est de Laval
La voie ferrée en construction le long de l’A640 écarte le train de banlieue de l’est de Laval. Pourtant en 2001, les citoyens ont su démontrer leur grand intérêt face au train Mascouche-Terrebonne-Laval-Montréal. En septembre 2001, la journée « Portes ouvertes » a regroupé 5 000 passagers. Lors de cette journée mémorable, les maires Vaillancourt, Robitaille et Marcotte ont coupé le ruban à la gare Jean-Talon, mentionnant que le train s’en venait. Tous les citoyens de l’est de Laval étaient fiers d’entendre cette prise de position.
D’ailleurs, en 2003, le gouvernement de l’époque donne suite aux attentes des citoyens : le ministre Ménard annonce que le gouvernement va de l’avant avec le tracé Mascouche-Terrebonne-Laval Montréal et y alloue 39M$.
Le vent a tourné en 2006 avec l’annonce par le premier ministre que le tracé de train de banlieue retenu écarterait l’est de Laval et forcerait les usagers de Mascouche et Terrebonne à voyager vers l’est (vers Repentigny) avant de gagner le centre-ville (vers l’ouest). Cela exigeait la construction d’un coûteux tronçon au centre de l’A640. Les groupes de citoyens impliqués ont tous décrié cette solution coûteuse, parsemée de délais et d’embûches technologiques.
En août 2011, la ministre responsable du Conseil du Trésor, Michelle Courchesne, a donné en partie raison aux groupes de citoyens en annonçant que le gouvernement du Québec suspendait tout nouvel investissement dans la construction de la nouvelle voie ferrée le long de l’autoroute 640. Elle a demandé à Infrastructure Québec d’examiner les coûts en profondeur. Cette décision est provoquée par l’explosion des coûts qui sont passés de 478 millions $ (avant le début des travaux en février 2010) à 660 millions $, après quelques mois de construction.
L’explosion des coûts annoncés par la ministre en août sont reliés à :
• Des difficultés technologiques considérables autour de l’échangeur Le Gardeur;
• Autour des viaducs nécessaires à l’insertion de la voie ferrée dans le trajet de l’A-640;
• À la protection de la voie ferrée et des passagers reliée à la proximité de l’usine de munitions General Dynamics à Le Gardeur (Repentigny).
Toutes ces difficultés avaient été prévues par les intervenants aux audiences du BAPE de 2008-2009. Ces difficultés et les coûts qui s’y rattachent pourraient être évités en recourant aux voies ferrées existantes, puisqu’ils sont tous causés par la construction ferroviaire sur l’A640.
D’où notre insistance à recourir en priorité aux voies ferrées existantes pour desservir sans délai la population.
pétition
Notre comité de citoyens a déposé en une pétition de 5000 noms à l’Hôtel de Ville de Laval en juin 2010; aussitôt, la Ville de Laval a décidé « de s’allier aux pétitionnaires en transmettant notre demande au ministère des Transports et à l’AMT.
COÛT
Parlons de prix maintenant. Le tracé existant du CP permettrait de mettre le train en route pour 175M$[7]. Nos chiffres ont été endossés par l’AMT (rencontre de février 2010) et par le MTQ (rencontre de mai 2010). Par opposition, le tracé de la 640 ne pourra pas coûter en deçà de 230M$.
Pour ce prix,
- pas de train pour les Lavallois.
- Pas de service direct entre Mascouche et Montréal, mais plutôt un détour inutile vers l’est avant de pointer vers Montréal.
- Plus d’arrêts (13) pour les passagers de Mascouche que s’ils passaient par Laval (9).
Parlant du tracé de l’A-640, Bruno Bisson de la Presse a écrit le 14 octobre 2010 que « … le budget de 478 millions (incluant une provision de 43 millions pour les imprévus) en fait le plus coûteux des trains de banlieue mis en service dans la métropole depuis la modernisation et l’électrification de la ligne de trains Deux-Montagnes, dans les années 90 ».
Il n’y a aucune raison qui justifie que ce projet soit plus dispendieux que d’autres, sinon l’acharnement de l’AMT à vouloir se doter de sa propre voie ferrée. Ce projet pourrait être mené comme 2 projets distincts, chacun avec leurs coûts et leurs échéanciers. 150M$ pour le tracé du CP, 250M$ pour le tracé l’Assomption Montréal sur la voie du CN. Un total de 400M$
- pour transporter plus de monde car on inclut Laval,
- pour faire économiser une demi-heure par jour aux passagers de Mascouche, et finalement
- pour inclure L’Assomption qui a déposé une pétition de 12 000 signatures à l’Assemblée Nationale.
Selon nos calculs, le coût par km de voie ferrée sera de 17,5M$/km pour créer une voie le long de la 640. Cela est 15 fois plus élevé que le coût de réhabilitation de la voie entre Mascouche et St-Martin Jonction à Laval, estimé à 1,2M$/km.
Délai de réalisation
La réfection des rails sur la voie existante du CP, ainsi que la mise à niveau de la signalisation dans l’axe St-Martin-Jean-Talon[8], pourrait se faire en une année au maximum. Par opposition, il est certain que des travaux en vue de créer une nouvelle voie ferrée en plein centre de l’autoroute 640 prendront plus de temps, en plus de causer des embûches majeures à la circulation automobile.
Durée de parcours
Un autre aspect formidable pour l’usager du tracé du CP à travers Laval est que le temps de parcours peut être ramené à 47 minutes entre Mascouche et la Gare Centrale (Montréal) grâce au tunnel que l’AMT projette à l’entrée du Mont-Royal. 47 minutes au lieu de 62-65 minutes et ce, soir et matin. Le trajet entre Mascouche et Montréal via Repentigny ne risque pas – lui – d’être écourté. Tout le monde aimerait mettre une demi-heure dans sa poche tous les jours ouvrables. Pourquoi refuser cet avantage aux citoyens?
Avec ce tunnel à l’entrée du Mont-Royal, le trajet St-François-Gare centrale ne mettrait que 36 minutes. Il est impossible de réaliser le même trajet en auto durant les heures de pointe en moins de 60 minutes. Voilà qui serait un bon incitatif efficace pour convaincre des navetteurs de troquer leurs voitures pour le transport collectif.
Embûches reliés au tracé de la 640
Il est certain que la création d’une voie ferrée au centre d’une autoroute ne peut se faire sans difficultés.
i - Où iront la neige et la glace lorsque la voie sera déblayée en hiver, sinon sur l’autoroute elle-même?
ii - Pourquoi affecter des milieux humides et des terres agricoles quand on peut l’éviter?
iii - Pourquoi circuler à proximité d’une usine d’armement quand on peut l’éviter?
iv - Pourquoi créer des bouchons de circulation durant la construction quand on peut l’éviter?
RÉCUPÉRATION DES COÛTS ENGAGÉS LE LONG DE L’A640
Même si notre comité s’objecte à la création de toutes pièces d’un lien ferroviaire en plein centre de l’A640, nous considérons malgré tout qu’une partie des travaux et des coûts engagés le long de l’A640 pourrait être récupérée de manière utilitaire.
Le drainage de l’autoroute s’en trouvera amélioré et les voies créées au centre de l’autoroute pourraient être employés par des autobus.
Projets de ville de laval pour l’Est de La ville
Ville de Laval annonce un développement domiciliaire qui va littéralement doubler la population de l’est de Laval d’ici les prochaines années. 5 à 6000 nouvelles familles sont attendues sur un territoire avoisinant le nouveau pont A25.
Pour desservir la population de l’est de Laval, 3 services sont prévus ou déjà lancés :
- la STL a mis en service des autobus sur le nouveau pont dès son ouverture.
- le Plan de mobilité durable de Ville de Laval[9] prévoit la mise en œuvre d’un corridor d’autobus rapide dans l’axe Pie-IX entre la rue Notre –Dame (Montréal) et l’autoroute 440 à Laval pour 2013/14.
- une route d’autobus sera construite à travers le nouveau quartier à l’est du pont A25; cette route traversera ce quartier d’est en ouest entre la rue Harmonie et le futur stationnement incitatif à la tête du corridor Pie-IX.
Stationnement incitatif
Notre comité (CoCiTCEL) a écrit à l’AMT, au MTQ et à Ville de Laval en septembre 2010 demandant que : « … des terrains aux abords du nouveau pont demeurent publics, afin de répondre aux besoins des transports collectifs – gare intermodale, stationnement incitatif – le temps venu. Si des terrains ne sont pas réservés maintenant par les pouvoirs publics, ils risquent de ne plus être disponibles au moment où ils seront requis pour des aménagements en transports collectifs ».
Comme réponse à nos demandes et comme une suite logique aux énoncés ci-haut, notre comité a appris de Ville de Laval à l’été 2011 que
- un stationnement incitatif est prévu au terminus nord du corridor Pie-IX (emplacement à confirmer) pour accueillir le futur autobus articulé de Montréal.
- Des espaces publics sont réservés en vue d’une future gare au nord du pont A25.
Notre comité a été heureux d’entendre ces engagements, qui sont une continuité des engagements pris par Ville de Laval en 2005 [10].
Vous noterez que les énoncés de 2005 de l’AMT et de Ville de Laval prévoyaient qu’il y aurait une voie réservée au transport en commun sur le pont de la 25, et le stationnement incitatif semblait une évidence.
Plan de lA CMM pour l’Est de Laval
Malgré les services annoncés ci-haut, il serait étonnant que des autobus seulement aient la capacité et l’attrait nécessaire pour détourner de leurs voitures individuelles une fraction significative des 20-25 000 personnes attendues au cours des prochaines années autour du nouveau pont. Le train est le véhicule le plus convaincant pour mobiliser les gens et les inciter à troquer le confort de la voiture pour le transport collectif.
Qu’est-ce que la CMM a prévu pour l’est de Laval?
Nous demandons à la CMM de prendre position en faveur d’un quadrillage de train de banlieue régionaux comme alternative à la voiture individuelle et aux ponts routiers et autoroutiers.
Nous demandons à la CMM d’accorder la priorité aux voies ferrées existantes pour desservir sans délai la population.
Nous demandons à la CMM, de concert avec Ville de Laval, de réserver des terrains publics dans la région aux fins de
- gares intermodales et
- de stationnement incitatifs,
- en particulier à la sortie nord du pont de l’A-25 et
- au terminus nord du corridor Pie-IX.
CONCLUSION :
Le transport collectif, c’est du sérieux. Il faut y voir! Y voir maintenant! La CMM détient une clé privilégiée dans la mobilité des personnes, dans l’effort collectif pour enrayer le réchauffement et les inconvénients causés par la congestion automobile.
URGENT :
LE train de banlieue dans l’est de Laval !!!
Comité de Citoyens pour des Transports collectifs dans l’Est de Laval (CoCiTCEL)
UN RÉSEAU DE GROS BON SENS
[1] Canoë ,Jean-Louis Fortin / Agence QMI , 14/07/2010
[2] Pierre Tremblay, chef du Service de la modélisation et des systèmes de transports au ministère des Transports du Québec, cité dans Canoë ,Jean-Louis Fortin / Agence QMI , 14/07/2010
[3] Sophie Stival, Blogue Quialalcote.ca 7 sept 2011
[4] Pierre Tremblay, chef du Service de la modélisation et des systèmes de transports au ministère des Transports du Québec, cité dans Canoë ,Jean-Louis Fortin / Agence QMI , 14/07/2010
[5] Michel Leblanc, président de la chambre de commerce du Montréal métropolitain in Canoë ,Jean-Louis Fortin / Agence QMI , 14/07/2010
[6] Communiqué de presse, ministre des Transports et ministre responsable de la région de Laval, mars 2003.
[7] En incluant des locomotives hybrides. 150M$ si diésel.
[8] Les coûts reliés à la mise à niveau de la signalisation étaient évalués à 6M$ en 2003/2004.
[9] Documentation de consultation, juin 2011, Évolucité, Ville de Laval
[10] Les engagements de 2005 sont rapportés dans le rapport du BAPE rédigé à la suite des audiences autour du futur pont de la 25:
« Le Second projet de schéma d’aménagement révisé [V. de Laval] met également l’accent sur l’amélioration et la diversification du service de transport en commun.
…. Dans ce contexte, la Ville privilégie le prolongement de l’autoroute 25 et l’aménagement d’un corridor de transport en commun vers les stations de métro Anjou et Radisson. La construction de voies réservées sur les ponts est proposée ainsi que l’aménagement de pôles de transport avec stationnements incitatifs pour soulager les problèmes de circulation entre Montréal et Laval ». Rapport d’enquête et d’audience publique, BAPE, rapport 215, septembre 2005, p. 39.
La Ville avait été appuyée en 2005 par l’AMT en ce qui a trait aux stationnements incitatifs :
« Dans sa vision, l’AMT planifie un service métropolitain de transport collectif qui doit être efficace, intégré, attrayant, économique, équitable et accessible… Dans cette perspective, l’AMT intervient pour consolider et développer le métro, le train de banlieue, le train léger et le transport métropolitain par autobus.
En relation avec le projet… On prévoit qu’à court terme elle permettra de consolider la voie réservée sur l’autoroute 25 qui existe à Laval et d’aménager un stationnement incitatif à Laval » op. cit, pp 39-40.
